El quinto día (72 page)

Pfiesteria
homicidano parecía muy impresionada por todo eso. Atacaba el sistema nervioso con una agresividad tal que en unas horas la persona quedaba paralizada, entraba en coma y moría. Sólo algunos seres humanos eran inmunes al veneno. Dado que Roche aún no había logrado descifrar el código tóxico, esperaba poder analizar los factores de resistencia, pero apenas quedaba tiempo. No había sido posible evitar la propagación de la enfermedad.

—El alga llegó en un caballo de Troya —dijo Peak—, concretamente dentro de unos crustáceos. En bogavantes de Troya, si quieren, o, mejor dicho, en algo que tenía aspecto de bogavante. Cuando los pescaron, parecían estar vivos, sólo que su carne se había convertido en una sustancia gelatinosa. La Unión Europea ya ha prohibido la captura y exportación de crustáceos. En este momento, las enfermedades y los casos mortales se limitan a Francia, España, Bélgica, Holanda y Alemania. La última cifra que tengo es de catorce mil muertos. En el continente americano no se han registrado anomalías en los bogavantes; sin embargo también estamos barajando la posibilidad de prohibir la venta de crustáceos.

—Es horrible —susurró Rubin—. ¿De dónde vienen esas algas?

Roche se giró hacia él.

—Son obra de los seres humanos —dijo—. Las granjas de cerdos que hay en la costa este americana arrojan a las aguas inmensas cantidades de abono líquido, y
Pfiesteria
prolifera precisamente en las aguas hiperfertilizadas. Se alimenta de los fosfatos y nitratos que se esparcen en los campos y que llegan a los ríos con la materia fecal de los animales. O de los residuos industriales. No sé por qué nos extrañamos que esos bichos se sientan tan bien en el alcantarillado de las grandes ciudades, donde todo está saturado de materia orgánica. Nosotros hemos creado las
Pfiesteria
de este mundo. No las inventamos, pero les permitimos transformarse en monstruos. —Roche hizo una pausa y volvió a mirar a Peak—. En los últimos años el mar Báltico ha quedado prácticamente vacío, apenas hay peces en sus aguas, y la causa está en las granjas de cerdos de Dinamarca. El abono líquido hace que las algas se reproduzcan de un modo explosivo. Éstas absorben el oxígeno y los peces se mueren. Pero las algas tóxicas hacen algo más que eso; ninguna zona parece estar a resguardo de ellas. Y ahora tenemos a la peor de todas entre nosotros.

—¿Pero por qué no se ha actuado antes contra todo esto? —preguntó Rubin.

—¿Antes? —Roche se rió—. Ya se ha hecho algo, amigo mío. Han intentado hacerlo. ¿Dónde vive usted? En lugar de encargar estudios serios, se han reído de los investigadores y los han amenazado de muerte. Hace muy pocos años se supo que las autoridades medioambientales de Carolina del Norte habían ocultado los resultados conocidos en torno a
Pfiesteria
por consideración a ciertos influyentes representantes políticos, que casualmente también eran propietarios de criaderos de cerdos. Está claro que deberíamos preguntarnos qué demente nos envía bogavantes infectados con
Pfiesteria
. Pero eso no modifica el hecho de que nosotros hayamos provocado esta catástrofe. De alguna manera siempre somos los culpables de semejantes catástrofes.

—Estos moluscos poseen todas las características de los mejillones cebra típicos. Pero pueden hacer algo que los mejillones cebra normales no pueden hacer: navegar.

Peak había llegado al asunto de las catástrofes navieras. Una vez que terminaron de discutir respecto a
Pfiesteria
, presentó estadísticas no menos desesperantes. Una serie de líneas de colores cruzaba la imagen del mapamundi.

—Éstas son las principales rutas de la navegación mercante —explicó Peak—. Lo más importante es la distribución de los bienes transportados. Por lo general, siempre se transportan materias primas hacia el norte. Australia exporta bauxita, Kuwait petróleo y Sudamérica mineral de hierro. Sus buques recorren distancias de hasta once mil millas marinas en dirección a Europa y Japón, para que en ciudades como Stuttgart, Detroit, París y Tokio puedan fabricar automóviles, máquinas y aparatos electrónicos, que luego vuelven en barcos portacontenedores a Australia, Kuwait o Sudamérica. Cerca de la cuarta parte del comercio mundial tiene lugar en la zona del Pacífico y en Asia, lo cual supone un tráfico de mercancías de quinientos mil millones de dólares estadounidenses. En el Atlántico, la cifra no es mucho menor. Las zonas marcadas son las de mayor tránsito marítimo: la costa este americana, con centro en Nueva York; el norte de Europa con el canal de la Mancha, el mar del Norte y el mar Báltico hasta llegar a las repúblicas bálticas; así como el Mediterráneo, especialmente la Riviera. Los mares europeos tienen una importancia central para el comercio internacional; además el Mediterráneo sirve de ruta marítima que enlaza la costa este norteamericana con el Sureste asiático pasando por el canal de Suez. Y no hay que olvidar las islas japonesas y el golfo Pérsico. El mar de China y el del Norte son dos de las vías más transitadas. Para poder entender cómo se desarrolla el comercio marítimo a escala mundial es necesario saber cómo funciona esta red. Hay que saber qué significa para una parte del globo que en el otro hemisferio se hunda un portacontenedores: qué vías de producción se interrumpen, cuántos puestos de trabajo peligran, a quién le cuesta la vida y quién podría sacar provecho de la desgracia. El tráfico aéreo reemplazó el transporte marítimo de pasajeros, pero el comercio mundial depende del mar. Nada puede sustituir a las vías marítimas.

Peak hizo una pausa.

—Y tras esta breve explicación pasemos a las cifras. Dos mil barcos se abren paso diariamente por el estrecho de Malaca y los adyacentes, y cerca de veinte mil barcos de todos los tamaños cruzan cada año el canal de Suez. Eso supone en cada caso el quince por ciento del comercio internacional. Trescientos barcos atraviesan diariamente el canal inglés para llegar a las aguas más transitadas del mundo: el mar del Norte. Alrededor de cuarenta y cuatro mil barcos conectan cada año Hong Kong con el mundo. Miles de buques cisterna, cargueros y ferries se mueven anualmente por el globo, para no hablar de barcos pesqueros, pequeñas embarcaciones, yates a vela y botes deportivos. Los océanos, canales, estrechos y mares insulares registran millones de movimientos de barcos. Desde esta perspectiva puede parecer exagerado inferir del hundimiento ocasional de un buque cisterna o de un barco portacontenedores una crisis seria del tráfico marítimo. No es tan fácil desalentar a alguien para que no llene de petróleo el último montón de chatarra y lo flete. Por otra parte, gran parte de los casi siete mil petroleros que hay en todo el mundo se encuentra en un estado lamentable. Más de la mitad de ellos tienen más de veinte años y muchos de los grandes cisternas pueden calificarse tranquilamente de chatarra. Quienes fletan este tipo de buques asumen algunos riesgos. Saben que corren ciertos peligros, pero sacan cuentas y se preguntan: ¿Podría salir bien? Los factores se conocen, todo se convierte en un juego de azar. Cuando un cisterna de trescientos metros de eslora cae sobre una ola, se le forma en el medio una comba de hasta un metro, lo cual ablanda cualquier construcción. Pero sigue navegando porque se cuenta con que la travesía acabará bien. —Peak esbozó una sonrisa—. Pero cuando son fenómenos absolutamente inexplicables los que llevan a la catástrofe, se acaban los cálculos. Entonces el riesgo es incalculable, y entra en juego una psicología muy peculiar a la que denominamos la «psicosis del tiburón». Nunca se sabe dónde está el tiburón, quién podría ser el próximo en ser devorado, de modo que basta que aparezca un ejemplar para miles de turistas eviten acercarse al agua. En términos estadísticos, a ese solo caníbal le resultaría imposible producirle daños considerables al turismo, pero en la práctica lo paraliza. Ahora imagínense una navegación mercante que en pocas semanas tiene que lamentar el cuádruple de averías que antes, las cuales se producen por causas desconocidas. Se trata de fenómenos que atemorizan y que no tienen explicación, fenómenos que pueden arrastrar al abismo a barcos que están en perfecto estado. Nunca se sabe a quién le va a tocar ni dónde, ni qué se puede hacer de antemano para protegerse. Ya no se habla de corrosión, de daños ocasionados por las tempestades o de fallos de navegación, se habla directamente de no salir a navegar.

Por esta vía Peak había llegado a los moluscos, que resplandecían en tamaño gigante en la pantalla. Señaló una excrecencia filamentosa que asomaba por entre las conchas rayadas.

—El mejillón cebra normalmente usa este pie, el biso, para asentarse según la dirección en que lo lleva la corriente. Dicho más exactamente, el biso es un conjunto de filamentos pegajosos de proteína. Los nuevos moluscos han convertido estos filamentos en una especie de hélice. Por su modo de desplazarse recuerdan ligeramente a
Pfiesteria piscicida
. Todos sabemos que las convergencias son algo común en la naturaleza, pero en realidad tardan milenios e incluso millones de años en tener lugar. Estos moluscos o bien no habían aparecido antes, o bien han adquirido sus nuevas facultades de la noche a la mañana. Lo cual quiere decir que nos enfrentamos seguramente a una mutación veloz, porque en muchos sentidos siguen siendo mejillones cebra, sólo que parecen saber muy bien adonde quieren ir. Por ejemplo, en el caso del
Barrier Queen
, dejaron libres los orificios de fondo, pero recubrieron prácticamente todo el timón.

Peak informó sobre las circunstancias de la avería y sobre el ataque de las ballenas a los remolcadores. Aunque el
Barrier Queen
se había salvado, en el ataque que sufrió quedó demostrada la efectividad con que funcionaba la estrategia de interacción entre los moluscos y las ballenas, del mismo modo que la de ballenas grises, jorobadas y orcas.

—Pero eso es una locura —dijo desde el fondo un coronel del ejército alemán.

—De ninguna manera. —Anawak se volvió hacia él—. Actúan con método.

—¡Es un completo disparate! ¿Está afirmando que los moluscos se pusieron de acuerdo con las ballenas?

—No. Pero no obstante es una cooperación. Si hubiera vivido uno de esos ataques, pensaría de otro modo sobre el asunto. En nuestra opinión, el ataque al
Barrier Queen
sólo fue una prueba.

Peak oprimió el sensor del control remoto y apareció la imagen de un barco inmenso que estaba de costado. La tempestad empujaba olas gigantes sobre el casco. El azote de la lluvia enturbiaba la visión.

—El
Sansuo
, uno de los cargueros más grandes de Japón —dijo Peak—. En su última carga llevaba camiones de gran tonelaje. Frente a la costa de Los Ángeles el barco cayó en un banco de moluscos. Al igual que en el caso del
Barrier Queen
, el timón se atascó, pero esta vez el mar estaba muy agitado. Una ola gigante lo atacó por babor, y el
Sansuo
comenzó a inundarse. Lo que sucedió después es algo que sólo podemos suponer. Probablemente, debido a la violencia del oleaje, se soltaron algunos camiones, que se estrellaron contra los tanques de agua, y uno de ellos traspasó el costado del barco. Cuando se hizo esta toma, no habían transcurrido más de quince minutos desde la maniobra fallida del timón. Un cuarto de hora después el
Sansuo
se partió en pedazos y se hundió. —Hizo una pausa—. Ya tenemos toda una lista de casos como éstos, que se alarga día a día. Los moluscos atacan a los remolcadores y en la mayoría de los casos hay que interrumpir el rescate. La cifra de las pérdidas totales está aumentando de modo espectacular. El doctor Anawak tiene razón al atribuirle método a esta estrategia porque entretanto hemos conocido al menos otra variante de semejante locura.

Peak presentó la imagen tomada por satélite de una kilométrica nube negra que se dirigía a tierra. Su origen estaba a una distancia considerable de la costa, donde la nube se condensaba formando un núcleo de color rojo sucio. Era como si se hubiera producido en medio del mar la erupción de un volcán.

—Bajo la nube se ocultan los restos del
Phoebos Apollon
, un buque que transportaba metano, de GNL clase PostPanamax, la mayor que existe. El 11 de abril, a cincuenta millas marinas de Tokio, se inició de repente un incendio en la sala de máquinas, que luego se propagó a los cuatro tanques esféricos y desencadenó una serie de explosiones intensas. El
Phoebos Apollon
se consideraba un modelo en todos los sentidos, estaba en perfecto estado y era mantenido con regularidad. La naviera griega, que quería tener precisiones, mandó un robot al fondo.

Unos rayos fulguraron en la pantalla. Comenzó a correr un código numérico y luego hubo de golpe un torbellino de nieve contra un fondo turbio.

—Cuando explota un barco cargado de metano, por lo general no es mucho lo que queda. Bajo el agua, el barco estaba partido en cuatro pedazos. Frente a las costas de Honshu la profundidades de nueve mil metros, y los escombros se distribuyeron por una extensión de varios kilómetros cuadrados. Finalmente, el robot dio con la parte trasera.

En el torbellino de nieve apareció una estructura borrosa: una pala de timón, la forma curva de la popa, parte de la superestructura. El robot pasó de largo y descendió por el forro de acero. Un único pez cruzó la pantalla.

—La corriente de fondo transporta gran cantidad de materia orgánica, plancton, detritos, cualquier cosa. —Peak explicaba las tomas—. No es fácil maniobrar allí abajo. Les ahorro el resto de la película, pero esto podría interesarles.

Ahora la cámara estaba mucho más cerca del casco. Algo cubría el exterior del barco a grandes trozos. A la luz de los reflectores emitía destellos y brillaba como si fuera cera derretida.

Rubin se inclinó hacia adelante con una expresión de excitación en el rostro.

—¿Y cómo ha llegado ahí esa sustancia? —dijo.

—¿Qué cree que es? —le preguntó Peak.

—Medusas. —Rubin entrecerró los ojos—. Medusas pequeñas. Tiene que haber toneladas. ¿Pero cómo es que están adheridas al forro del barco?

—¿Por qué los mejillones cebra pueden navegar de pronto? —Le replicó Peak—. En alguna parte por debajo de la viscosidad están los orificios de fondo. Sin duda tienen que estar tapados.

Un diplomático alzó la mano tímidamente.

—¿Qué son, eh... exactamente...?

—¿Los orificios de fondo? —Había que aclararlo todo—. Escotaduras angulares en que desembocan las tuberías principales para el abastecimiento de agua, provistas de chapa perforada para que no se cuelen plantas o pedazos de hielo. En el interior del barco estas tuberías se bifurcan para distribuir el agua marina absorbida por todos los lugares en que se necesita: para convertirla en agua dulce o llevarla a los depósitos de agua contra incendios, pero sobre todo al circuito de agua fría del motor. Es difícil decir cuándo se adhirieron los animales al casco. Tal vez inmediatamente después del hundimiento del barco. Por otra parte... Imaginémonos la siguiente escena: el banco de medusas se desplaza en dirección al buque, tan apretujado que parece una masa compacta. Unos segundos después los animales taponan los orificios de fondo. Ya no entra agua, y en cambio la pasta orgánica de las medusas se mete en el interior por los agujeros de las planchas externas. Cada vez entran más animales. El motor absorbe el resto del agua de las tuberías, luego todos los sectores se quedan sin agua y de golpe la provisión de agua fría del
Phoebos Apollon
se interrumpe. El motor principal se recalienta y el lubricante también, sube la temperatura de las culatas y una de las válvulas de escape vuela en pedazos. Sale combustible ardiendo y así pone en marcha una reacción en cadena, y los sistemas extintores fallan porque no pueden absorber más agua.